有行业机构预测，按照我国运营类新能源汽车动力电池报废周期是3~5年，私人乘用车动力电池报废周期为5~8 年来算的话，2020 年,最早推广的新能源汽车就将进入动力蓄电池的回收期。事实上，由于最“值钱”的动力蓄电池进入了回收再利用环节，大部分新能源汽车整车也会因此一同进入报废回收领域。但在报废回收再利用领域，除了电池以外，电驱动、电机、铝基车骨架等关键零部件，却始终未能和动力蓄电池一样得到同等关注。这一问题在今年全国两会期间被全国人大代表、奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃首次提及。他指出，随着新能源汽车技术的不断突破，新能源汽车进入报废回收环节的时间也在缩短，但不少基础核心零部件系统仍具有很高的重复再利用价值。
“新能源汽车，尤其是私家车目前还没有进入大规模报废回收阶段，但一些公共运营领域的新能源汽车已经开始面临上述难题。”中国物资再生协会副会长兼秘书长高延莉在接受《中国汽车报》记者采访时表示，由于进入报废阶段的新能源汽车使用时间远远短于传统燃油汽车，因此其关键零部件也大多拥有较高的回收再制造价值，应当引起关注和重视。
电池回收乱象丛生 再利用难题不少
作为新能源汽车最核心和最重要的部件，车用动力蓄电池的回收再利用早在前几年就受到多方重视，也是目前新能源汽车核心关键零部件回收利用工作中起步最早、做得最好的。从《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》和《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》两大核心政策实施，到“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”正式上线运行，我国新能源汽车动力蓄电池的溯源管理已经开始逐渐走上正轨。
不过，即便是“走得最快”的动力电池回收再利用，也存在不少问题。首当其冲的就是位列动力电池回收企业“白名单”中的正规回收企业，普遍存在“吃不饱”的现象，大量的废旧动力电池通过各种形式最终流入了“黑市”。据估计，“白名单”企业的回收量大约占动力电池报废总量的30％，剩下的则流向了电动自行车、手机充电宝以及汽车动力电池翻新领域。这不仅带来了环境污染和安全隐患等诸多问题，而且造成了行业的无序竞争，导致“劣币驱逐良币”。全国人大代表、天能集团董事长张天任在今年的全国两会期间也提出，铅蓄电池企业在回收环节，“正规军”干不过“游击队”。
