我国政策规定，企业要有主机厂授权或者国家规定的试点才可从事再制造，而其他渠道法律不认可。Auto Space认为，在环境不完善的情况下，再制造产业的发展有很多问题，国际伙伴已做出80亿美金市值的企业，我们还尚需努力，但差距意味着进步空间，汽车再制造终将守得云开见月明！
再制造：别人家是怎么玩儿的
1政策导向
美国：在二战之后开始发展再制造，较为先进。2015年奥巴马总统将再制造纳入立法，极大地推动了再制造作为合法使用的渠道
欧洲：最新发布制造2020，将再制造正式纳入循环经济，通过提供一部分政府资金为再制造企业进行推动和研究
亚太地区：众所周知，TPP（跨太平洋伙伴科技协定）由美国牵头参与，现有12个国家入驻，意在2018年所有TPP成员国均可以自由进出口再制造的旧件以及产品。这对于亚太地区再制造的发展非常有利，其中新加坡再制造概念较轻，而印尼、马来西亚、越南等国家的放开将推进我国再制造的发展
2商业模式
美国以前更多的是OEM模式，现在更多的是独立再制造商为主。从以OEM为主导到现在OEM逐渐缩水，独立再制造商占比增长至40%
欧洲家族式企业多，由小型维修后续成长为再制造企业，势头较猛，目前市场还是以OEM为主，IM发展快
中国一部分是走自己的路，一部分是跟着别人走。国内OEM背景和IM背景各占一半，IM的趋势和潜力很大，独立市场尚不够完善
再制造痛点
“拆车匠CEO朱建刚认为，再制造核心痛点不在于产能不足而在于原材料不足，且维修过的再制造件相比未经维修的拆车件竞争力弱。此外，37号文规定不能将五大总成直接售出，而且发动机一定要主机厂认证，破坏了市场活力。中国的再制造环境很好，但政策误导了企业，鼓励投资致使行业不平等畸形发展，企业没有将精力放在提升自己的核心竞争力上。再制造行业的发展，需要有一个平等的竞争体系。
“百旭再制造副总经理杨帆认为，再制造产品按照客户需求可分为两类。第一类客户或对质量要求高或因维修成本高而想要换一台再制造整机，第二类是更多客户的诉求点所在，即整机完好仅部件出现问题。公司做再制造，既可以做整机，也可以做零部件，这是国内需要调整的思维。
“都赛再制造分析师Catherine认为，在英国，企业后市场件可全国到处分销，而中国意识没达到，分销到各地存在各种各样的问题，需要有一个可追溯性的信息平台，让再制造件可以有据可查。
拆车件VS副厂件VS再制造件
1成本
拆车件最便宜，但由于没有经过检测，安全不太能保障。
副厂件由于是规模化生产，成本会更加低，价格比较能够让市场接受。
再制造件用料比较便宜。
2市场
中国市场的购买者不是老百姓，而是维修厂，它还有一个盈利的环节在里面。“物美价廉”确实是行业的共识，酒香不怕巷子深，市场实际要担心的问题还是质量是否过关以及成本是否能够降低。
3观点
关于汽车后市场火热的同质件，都赛再制造分析师Catherine认为，国家规定同质件可以在保期内可以使用，那么同质件和再制造件的含义能否通过相互包裹从而打破再制造件在保期内不能使用的问题，这是他们当前正在探讨的话题。
市场机会
当前市场大头玩家是主机厂，其主要网络是保密结构，一个主机厂可能有几百上千家网络，但是这些网络在销售到产品中效率会很低。主机厂，比如大众，或者丰田，只会专注于生产自己的产品。而独立在制造商和创业公司可以生产任何品牌，效率更高，量更大。
与此同时，市场存在只换不修的现象，一是由于耗工时长导致4S店不愿维修，二是由于过去没有再制造件致使用户养成了只换新件的消费习惯。
在独立在制造商逐步强大、创业公司不断涌现以及价格敏感度较高的中国消费者越来越多的购买再制造件的趋势下，再制造件即将在夹缝中迎来生路。
美国再制造市场1000亿产值，而国内市场不足零头。二手熊猫网运营总监张莹则认为，差距就是空间，国外大量的项目和投资都想放在中国，这也验证了中国这个全世界最大的市场正在壮大。
