近日，韩国市场分析机构SNE Research公布的数据显示，2023年全年，全球电气化车辆（含油混、插混、纯电）的动力电池装车量合计为705.5GWh，同比增长38.6％。相比之下，2022年全球动力电池装车量为517.9GWh，较2021年增长71.8％。可以看出，随着全球电动汽车销量基数不断扩大以及增速放缓，动力电池的增长也不像前些年那么迅猛。
从全球动力电池装车量前十榜单来看，中国企业占据6个席位，延续主导地位，市占率合计达到63.5％，2022年为60.4％。其中，宁德时代和比亚迪的市占率合计高达52.6％，超过半壁江山，稳居第一梯队。另外4家依然是韩国三大电池厂商——LG新能源、SK On和三星SDI，以及日本松下。
宁德时代断层领先 亿纬锂能增速最高
在全球动力电池装车量十强榜单中，6家中国企业上榜，分别是宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达。
先看冠亚军，榜首宁德时代是纯粹的电池企业，不管是在中国国内还是海外市场，其客户群体均不少。相比之下，屈居次席的比亚迪拥有电池企业及车企双重身份，所产的电池主要是内供。2023年，比亚迪全球销量达302.4万辆，同比增长62％，蝉联全球新能源汽车销量冠军。这也助推其电池装车量同比大涨57.9％，首次突破100GWh大关，超过LG新能源，跻身亚军。除了本土市场热销外，过去一年来，凭借元Plus（海外名Atto 3）、海豚等拳头产品，比亚迪在中国以外地区的销量迅速提升。而且，比亚迪也是少有的凭新能源汽车实现盈利的车企，其预计2023年净利润为290亿～310亿元，同比增长74％～86％。
至于宁德时代，在中国这个全球最大的新能源汽车市场，其为理想L9、问界M9、极氪009等一系列自主品牌电动车型，以及特斯拉Model 3、特斯拉Model Y、宝马iX、梅赛德斯-奔驰EQS等主流外资品牌车型供货，其动力电池装车量可谓一骑绝尘。与此同时，宁德时代还在海外市场不断扩张。SNE Research数据显示，2023年，在除中国以外的海外市场，宁德时代的装车量达到87.8GWh，仅以0.8GWh之差落后于LG新能源，屈居第二，但其72.5％的高增速已经威胁到LG新能源在海外市场的冠军地位。再加上在储能等领域的进展，宁德时代预计2023年净利润将达到425亿～455亿元，同比增长38％～48％。
但说起2023年全球动力电池市场最大的“黑马”，莫过于亿纬锂能。与2022年的榜单相比，亿纬锂能取代孚能科技，成功入围十强。前十榜单中，亿纬锂能的装车量增速是最高的，达到1.3倍，这在一定程度上得益于其配装的广汽埃安、小鹏汽车等旗下电动车型热销。这极大地提振了亿纬锂能的业绩。前不久，亿纬锂能方面表示，随着新工厂、新产线进入量产阶段，去年其出货规模增长迅速，年度业绩因此实现同比正向增长。该公司预计，其2023年净利润将达到40.3亿～42.1亿元，同比增长15％～20％。
另外，中创新航2023年的装车量增速高达80.9％，仅次于亿纬锂能。国轩高科和欣旺达的增速则低于行业平均水平，市占率均有所下滑。
韩国厂商“亮黄灯” 业绩下滑成常态
再看韩国三大电池厂商，虽然装车量也实现了不同程度的增长，但增速均低于行业平均水平，这导致三家公司的市占率持续下滑，2023年其市占率合计为23.1％，较2022年下滑了1.6个百分点。其中，LG新能源以95.8GWh装车量、13.6％市占率的成绩排在第三，SK On和三星SDI则分别排在第五和第七。
三家韩国电池厂商中，三星SDI的增速最高，主要得益于其电池配装的宝马iX、宝马i4、宝马i7、奥迪Q8 e-tron、菲亚特500e等在欧洲市场销售稳健，以及Rivian R1T、宝马iX等在北美市场保持良好增长势头。三星SDI正在瞄准高端电动汽车电池市场，不断扩大高附加值电池P5的销售，市场需求稳定，盈利能力高。三星SDI方面表示，计划通过扩大P5、P6等高附加值产品的销售，提高销售额和利润，并计划在美国获得新的订单及启动新生产基地。
再看LG新能源，同样也受益于特斯拉Model 3、特斯拉Model Y、大众ID.系列、福特野马Mach-E等车型在欧美市场的热销。至于配装SK On电池的热销车型，则包括现代IONIQ 5、起亚EV6、起亚EV9、福特F-150闪电等。
业绩方面，2023年韩国三家电池巨头整体上都实现了增长，但2023年第四季度的数据令韩国业内人士忧心。韩国《中央日报》近日指出，到2023年底积压订单超过1000万亿韩元，作为韩国未来重要增长支柱的韩国电池产业已经“亮起了黄灯”，原因是随着全球电动汽车需求放缓，从2023年第四季度开始动力电池需求出现下滑。与此同时，中国扩大了在动力电池领域的优势，而日本也在电池领域进行大规模投资，竞争愈发白热化。
以LG新能源为例，2023年第四季度，其营收和净利润均出现同比环比双双下滑，其中净利润为1900亿韩元，同比下滑31％，环比下滑55％。也就是说，第四季度净利润不及第三季度的一半，主要原因是欧洲电动汽车需求放缓。LG新能源方面表示，由于整车企业对库存的控制趋向保守，以及金属原材料价格持续下跌，预计全球动力电池市场增速将放缓。该公司认为，2024年面临的风险包括车企放缓电动化转型、欧洲市场竞争加剧以及美国总统大选带来的不确定性等。
LG新能源的客户包括特斯拉、通用汽车、大众集团、现代汽车等多家主流车企。其中，特斯拉在1月24日警告称，其2024年销量增长将大幅放缓。现代汽车随后也表示，受需求放缓影响，其2024年电动汽车销量增速或将低于预期。这无疑会影响到相关电池厂商新一年的出货量。
电动汽车需求放缓 “价格战”压力传导
特斯拉销量增速放缓，影响的不只是一家电池企业，宁德时代、松下、LG新能源都是特斯拉的电池供应商。其中，与“多点开花”的宁德时代及LG新能源不同，松下对于特斯拉的依赖度非常高，在北美生产的大部分电池都供给了特斯拉。
得益于特斯拉Model Y及Model 3的热销，2023年松下动力电池装车量达到44.9GWh，同比增长26％，但低于行业平均水平，市占率也由2022年的7％下滑至6.4％，而2021年为12％。除了特斯拉外，松下的另一大客户丰田主要聚焦混动车，对松下的助力有限。因此，松下继续与特斯拉紧密绑定，提升电池产能，为此将新建两家工厂，分别生产2170电池和4680电池。
实际上，不只是特斯拉，多家跨国车企已经宣布推迟电动化目标。继通用汽车和福特之后，梅赛德斯-奔驰日前宣布，将其电动化目标推迟5年。SNE Research方面预测，2024年全球电动汽车销量将达到1675万辆，增速放缓至19.1％。
电动汽车需求放缓，意味着市场竞争将更加激烈。延续2023年的节奏，“价格战”也是今年新能源汽车市场的关键词，刚开年就打得“如火如荼”。在“价格战”的压力之下，很多车企都考虑推出低价电动车型，并要求电池厂商提供更便宜的电池。特斯拉首席执行官马斯克曾表示，特斯拉的目标是在未来几年内，推出一款售价2.5万美元的电动汽车。松下电动汽车电池首席技术官渡边昭一郎也证实了这一点，由于松下最早将于今年推出经过改进的新一代2170电池和4680电池，特斯拉可能会在不久的将来在市场上推出更便宜的电动车型。
事实上，锂、钴、镍及其他原材料价格下滑，降低了电池成本，同时也压低了其售价。LG新能源在2023年第四季度财报中表示，其营收下滑与材料成本下降有关，后者导致电池产品的平均销售价格下降。数据显示，氢氧化锂的价格在2022年曾达到85美元／kg的峰值，而该季度平均价格约为16美元／kg，降幅超过80％。
根据彭博新能源财经（BNEF）的年度电池价格调查，全球范围内，锂离子电池组的价格从2022年到2023年下降了14％，降至139美元／kWh的历史低点。从各大地区来看，中国的电池组平均价格最低，为126美元／kWh。“这当然是由电池供应商之间的‘血战’导致的。”美国投行TD Cowen分析师加布·达乌德表示，“很难想象它们中的任何一家能够保持长期盈利能力，因为现在（主机厂）最关心的就是价格。”
考虑到产业链规模优势及早期积累优势，中国生产的动力电池在全球最具价格竞争力并不令人感到意外。《美国汽车新闻》认为，这也让其他国家和地区的电池厂商感到了很大的压力。
此外，接受调查的矿商和金属交易商预计，锂、镍、钴等关键金属的价格将在2024年进一步回落。因此，彭博新能源财经预测，2024年全球电池组平均价格将再次下降，至133美元／kWh；未来随着技术进步，2025年将降至113美元／kWh，2030年降至80美元／kWh。
成本因素带火磷酸铁锂 电池厂商技术竞赛火热
SNE Research指出，随着全球电动汽车销量增速趋缓，相比性能，成本如今成为首要竞争力。如今，越来越多的电池厂商都将目光转向了更具价格竞争力的磷酸铁锂电池，就连一直专注于高镍三元电池的韩国电池企业也公布了磷酸铁锂、高压中镍NCM（正极材料为镍钴锰）等电池的发展路线。
据近期业内消息，SK On在磷酸铁锂电池研发方面取得了不错的进展，计划最早于2026年开始大规模生产磷酸铁锂电池，为多家车企供货，未来将以北美地区为中心扩大市场份额。SK On一位高管透露，该公司正在与一些主流传统车企谈判，寻求达成磷酸铁锂电池供应协议。
再看LG新能源，由于欧美电动汽车需求有放缓迹象，其大客户特斯拉、福特、通用汽车等开始扩大使用成本较低的磷酸铁锂电池，这让现阶段主要产品为三元锂电池的LG新能源不得不作出调整，加速高压中镍NCM三元电池和磷酸铁锂电池的研发转型，同时大规模放量直径为46cm的大圆柱电池。LG新能源于2023年3月宣布，将在美国亚利桑那州投资约55亿美元建设一个大型电池生产园区，产能将达43GWh，其中圆柱形电池产能为27GWh，磷酸铁锂电池产能为16GWh，预计2026年投产。此外，三星SDI也计划在韩国新增一条磷酸铁锂电池生产线。
作为磷酸铁锂电池的供应大户，中国电池厂商也在不断研发新的电池技术，甚至部分整车厂商也在参与自研电池。2023年12月，蜂巢能源发布了蜂速超快充磷酸铁锂短刀电池，极氪汽车则推出了首款自研电池“金砖电池”，同样为快充磷酸铁锂电池。今年2月20日，宁德时代的神行超充电池官宣量产装车，这款磷酸铁锂4C超充电池首搭落地奇瑞星途旗下的星纪元ET。
值得注意的是，业内对于固态电池也抱有较高的研发热情，不只是电池厂商，整车厂商亦是如此，尤其是日本车企，集中发力全固态电池。丰田、日产计划2028年左右推出配装全固态电池的车型，本田也有类似计划。相比之下，不少中国厂商致力于率先实现半固态电池的量产上车。例如，上汽集团已于2023年8月与固态电池企业清陶能源合资成立了上汽清陶，自2024年起，半固态电池将在上汽集团不同车型上实现量产应用。
海外市场竞争加剧 “玫瑰与荆棘伴生”
从中国市场的情况来看，随着新能源汽车销量增速放缓，以及电池产能加速扩张，产能过剩问题日益凸显。长安汽车董事长朱华荣此前在中国汽车重庆论坛上提到：“预计到2025年中国需要的动力电池产能约为1000～1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh，产能严重过剩，产业必将回归理性状态。”
鉴于国内竞争加剧，不少企业将目光转向了海外，加速出口及海外建厂。近两年，以电动载人汽车、锂电池、太阳能电池为代表的外贸“新三样”表现亮眼。海外建厂方面，欧洲是中国电池厂商的主要目的地之一，尤其是德国和匈牙利。其中，宁德时代的德国工厂已经配套宝马，匈牙利工厂也将于2025年投产；国轩高科的海外工厂分别落地德国哥廷根和美国伊利诺伊州；亿纬锂能布局的海外生产基地位于匈牙利、马来西亚以及美国等地。此外，中创新航、孚能科技、欣旺达、蜂巢能源、远景动力等都已在海外布局。
不过，风险也不可忽视。根据美国《通胀削减法案》，从2024年1月起，包含中国制造或组装电池组件的电动汽车将在美国失去补贴资格。值得注意的是，近日美国制造业联盟敦促拜登政府采取措施，阻止美国从墨西哥进口中企制造的汽车及零部件，声称“否则美国汽车企业的生存能力可能会受到威胁”。
与此同时，欧盟也在积极建立自己的电池供应链，从而减少对中国的依赖。2023年9月，欧洲议会通过一项提案，到2030年，其任何战略原材料供应从单一国家的进口不得超过65％，旨在实现锂、硅等关键原材料供应的多元化。外媒普遍认为，这一政策主要是针对中国。此外，欧盟《新电池法》对于电池碳足迹、材料回收比例等设下了一系列门槛，给中国电池企业带来了挑战。
与中国企业相比，韩国三大电池厂商在欧洲的布局更早，目前拥有多家电池工厂，就近向车企供货。展望未来，韩国厂商的重点聚焦北美市场，这些企业单独或与通用汽车、福特、Stellantis集团合资，在北美筹建多家电池工厂，投产时间集中在2024年或2025年，预计届时韩国厂商的电池装车量可能会迎来明显增长。当然，通用汽车、福特决定放缓电动汽车投资步伐，可能会对韩国电池厂商带来一些影响。
SNE Research认为，尽管行业增速放缓的趋势明显，但考虑到主要国家和地区继续推进碳中和，并加强对碳足迹的限制，预计全球电动汽车市场在中长期内仍将保持增长势头，而价格将成为2024年全球电动汽车市场关注的重中之重。在这一背景之下，电池厂商产能过剩以及降本增效的压力都将加大。本报记者 张冬梅《 中国汽车报 》（2024-03-04 008-009 版）
