都说树大招风，在怼完丰田固态电池商业化之后，特斯拉CEO埃隆·马斯克最近又爆出“惊人”言论：18650电池的出现完全是一场历史事故，它只是早期产品的标准，现在只有21700电池，才能满足电动汽车对电池性能的要求。
众所周知，松下18650电池为特斯拉的崛起立下汗马功劳，现如今然而马斯克本人却对它抱着怀疑的态度，表现出一脸的“嫌弃”。虽然特斯拉Model 3采用了21700电池，马斯克也希望借Model 3扭转长期亏损的局面，造势就可以，但过河就拆桥真的好吗？
特斯拉Model 3的过人之处，除了21700电池，还有低廉的仅3.5万美金的价格。只不过Model 3却被分为了乞丐版和高配版两种，这其中乞丐版续航里程仅350公里，与之前的车型相差无几。由此看来，并没有发挥出21700的优势，真可谓是事在人为。
从目前情况来看，虽说进入21700电池领域的企业不在少数，但是整个新能源车行业也仅有特斯拉将21700电池用在了自己的电动车上。特斯拉开发21700电池的初衷，并非单纯的想引发电池型号的变革，其迫切降本的需要应该才是最先的出发点。
作为全球最大的新能源车生产市场，目前21700电池在国内显然不受待见，因为21700电池好不容易降下的成本，又会因为重新开模、重新进行整车设计、重新进行安全性检测等抵消殆尽。当年，乔布斯好不容易使苹果手机厚度减少几毫米，你又重新装个几毫米的套。
那么问题来了，既然电池尺寸越大，能量密度越高，为什么特斯拉不做26500、32650等更大的电池型号呢？因为圆柱电芯的物理尺寸增加不止提升能量密度，同时会降低电芯循环寿命、安全性和倍率等性能。
测算得出，容量每提升10%，循环寿命大约降低20%；充放电倍率降低30~40%；同时电芯会有20%左右的温升。如果持续增大尺寸，电芯安全性和适配性都会降低，无形之中增加新能源汽车安全隐患和设计难度。
所以理论上，相比18650电池，21700电池寿命更短、同等容量充电时间更长与安全性更低。对于电动车来说，安全性永远是需要首要考虑的。为了避免大尺寸电池温升过高而出现火灾，21700电池的散热系统必须设计更加合理，对国内企业来说考验更大。
照目前情况来看，21700电池可能更适用于特斯拉，但是其在国内新能源车市场遭遇水土不服也是意料中事。对于21700新电池而言，目前还没有形成规模化生产，即使是特斯拉也只是小规模生产，这无疑会大幅增加成本，阻碍推广进度。
而18650电池由于有很长的历史发展积淀，适配性很强，形成了很大的市场空间和应用范围，除了应用于电动汽车领域外，还可以在笔记本电脑、3C数码、无人机等其它领域可看到。且国内绝大多数电池企业生产线都是针对18650的，替代的难度可想而知。
曾经有人问笔者，您觉得什么车最好？笔者目光短浅答布加迪威龙。那人又问，你在街上看到过几次布加迪威龙？我答没有，倒是满大街的大众、现代和丰田。这或许也让我明白一个道理，单靠一款优质的产品抢占不了市场，关键还得有客户和消费者为你的产品买单。
