“双积分政策”的落地，势必根本性改变全球汽车产业、全球能源产业的格局。但有专家认为，目前积分方案与里程挂钩，其副作用较大，具体体现在与发展新能源汽车初衷，节能减排的目标不符。
一、中国发展新能源汽车是基于三个目标，而不是一个目的：节能减排
在政府正式文件里，对发展新能源汽车的目标表述是：
①保障国家能源安全;
②节能减排;
③传统汽车产业转型升级。
正向分析：国家统计局数据，2015年中国消耗石油5.4亿吨，63%靠进口，其中56%的燃油由交通运输行业消耗。
结论：如果继续发展传统汽车，国家能源安全无法保障;同理，如果继续发展传统汽车，人类生存环境无法保障。
反向分析：新能源汽车发展成功了，才能实现前面两个目的。
结论：必须发展汽车，这是社会发展的需求，必须发展新能源汽车，才是社会发展的要求。
综合结论：发展新能源汽车，必须保障其成功放在第一位。基本理由：
①保障国家能源安全有不同途径，发展新能源汽车也不是唯一途径;
②节能减排，有不同途径，发展新能源汽车也不是唯一途径;
③只有新能源汽车发展成功了，才有助于“保障国家能源安全”和“节能减排”;
④如果新能源汽车发展不成功，对保障国家能源安全、对节能减排没有实际上的意义。
二、续航里程是发展新能源汽车关键性指标
电动汽车是节油的，大家意见一致;电动汽车自己是不排放废气，这个大家认识也是相同的。目前的争论的焦点：是发展长里程电动汽车?还是发展短里程的电动汽车?
①发展短里程电动汽车的观点认为：减排的电动车，肯定是节油、节能的车。而电耗高的纯电动汽车可能是排放严重的车，因为我国目前的电主要来自燃煤。所以，要以减排量衡量电动汽车的水平，以低碳作为电动汽车发展的推动力。
②发展长里程电动汽车的观点认为：目前动力电池比能量低，导致新能源汽车里程短，无法与传统汽车抗衡，没有市场竞争力。要发展新能源汽车，目前必须发展高能量的动力电池。新能源汽车续航里程，乘用车续航里程要大于350公里以上，如果将其作为出租用其续航里程必须大于500公里;新能源公路客车续里程要大于500公里以上;卡车其续航里程要求更高。
③目前电动公交车续航里程在200公里以上，如果没有政府补贴，市场上基本是不接受的;电动城市配送车续航里程180公里以上的水平，如果地方政府对传统车不限牌，也是没有市场的。
电动汽车续航里程不突破基本点，没有市场，传统汽车汽车转型就不成功;如果新能源汽车发展不起来，对保障国家能源安全、节能减排就没有一点帮助。
三、为什么插电式(增程式)混合动力汽车发展不起来?
有专家再三建议，要发展插电式(增程式)混合动力汽车。好几年过去了，有一些厂家对这个建议积极响应。而实际市场情况，远不如人意。这是什么原因呢?
①插电式(增程式)混合动力汽车是电驱动汽车，在新能源汽车范畴里，是政府政策支持的新能源汽车;
②发展增程式电动汽车的障碍是：增程器是传统内燃机，增程器必须是新型内燃机，环保要求高，增程器要专门开发;增程器的开发必须要求发动机厂重新开发新产品。发动机厂家对开发这类型的增程器没有动力。这个障碍是整车厂克服不了的。
③增程式电动汽车发展不起来，插电式混合动力汽车就不存在了。
四、短里程纯电动汽车是一个过渡，提高里程是当务之急
由于电动汽车里程提升一直很困难，中国发展新能源汽车技术路线进行多种尝试：混合动力、插电式(增程式)混合动力汽车、纯电动、燃料电池汽车，一步一步往前推，都是等待动力电动比能量的提升。
从目前已知和可预见情况来看，动力电池比能量提高到汽车到市场基本要求的水平，是有可能的。
发展新能源汽车已经国家战略，中国电池工业和企业，要把提高动力电池比能量做为历史使命挑起。中国目前电池比能量比与发达国家相比低30-40%。如果这个真的话，电池工业和企业的专家们，理应坚决支持纯电动汽车的路线，集中精力赶上世界动力电池比能量先进水平，不要再折腾整车企业，昨天尝试混合合动力、今天开发插电式(增程式)混合动力汽车，接下来又要研究燃料电池汽车。
双积分与里程长短挂钩，说到底是给中国电池工业和企业施压和动力。如果中国动力电池比能量提高不起来，或者提高速度远远低于外国。中国电池工业和企业的专家们，都得检讨的，当然是新能源整车企业专家也必须要背“过”。
五、山西煤发电清洁水平已经接近(达到)燃气机发电水平
我国今后很长一段时期，依然是火力发电为主。火力发的电燃料是煤。烧煤对环境影响是严重的。目前的观点是：电动汽车用的电，如果源于“烧煤发电”，推广新能源汽车对减排就没有实际贡献，我国65%的电，源于“烧煤发电”。于是主张发展短程(少装电量)新能源汽车。
