近日，江苏九龙汽车制造有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，决定自即日起，召回2015年4月1日至2016年10月31日期间生产的部分2015款6米纯电动客车，共计51辆。
本次召回是由于部分批次车辆BMS的SOC(电量状态)动态校准功能有瑕疵，存在安全隐患。此次召回事件反映了在电动车和动力电池领域，安全意识的普遍觉醒；同时对整个BMS行业质量安全体系的构建和完善，也具有促进作用。
不过，由此也引申出一个问题，为何出现BMS故障而被召回的车辆偏偏是客车而不是乘用车？这完全是一种巧合？笔者并不这么看。
当前BMS在新能源汽车市场的应用呈现出两极分化的趋势，一方面是乘用车对BMS设计功能和安全性的要求日益严苛，乘用车的BMS质量不断提高；另一方面是商用车的BMS尽管在安全性上有了一定的提升，低质低价的竞争环境并未改观，对BMS的要求没有乘用车严格，验证粗放，技术水平较低。
这一现状的背后，既有市场环境的因素，也有车型特性的影响。
从乘用车来看，一是相对市场化的竞争环境中，对产品的质量要求很高，为应对日益激烈的市场竞争环境，乘用车企为了提高整车的集成水平和安全性，对BMS的打造是不遗余力的。均胜电子BMS产品经理朱传高指出，今年的主机厂对我们BMS的产品，均提出了更高等级的技术要求。
二是市场对电动车续航里程的要求不断提升，在提高续航里程上，除了可以提高动力电池的能量密度来实现，还能通过留尽量多的空间来安装动力电池，来加大续航里程。因此BMS的设计空间不断被挤压，而乘用车车型本身就小，因此车企对BMS的优化设计技术和结构配置的方式要求也越来越高。
从商用车来看，一是客车对研发时间和成本的要求比较敏感，而如果严格按照国际通行的车用电子参数标准来设计验证，以乘用车BMS的标准来看，一套BMS系统从研发到量产需要几年时间，而单套BMS产品单价更是高达2万元以上，这是目前国内商业车研发进度和成本所不能接受的。
二是商用侧的整车空间足够大，BMS的布置空间比较大，在BMS设计和模块布置上对技术要求不高，除了无法实现高精度，并不会影响BMS大多数功能。业内人士指出，有的商用车企为了追求成本，本来BMS一个单元使用一个模块，现在要设计成一个主从一体化模块来集中管理，省掉了几个从板。
当然在安全性上，商用车企业也并不含糊，由于国内电芯一致性不高，而商用车的充放电流较大，因此国内BMS的主动均衡技术主要被运用于商用车领域。
真正客车的开发，从欧洲的行业标准来说，对客车的要求比乘用车的要求更高。因为车上乘客多，发生安全事故的危害性更高，而商用车的电压一般达到800V，比乘用车400V左右高出一个量级，因此大家更应该去重视客车和物流车的安全性。
